Europske tvornice automobila sve praznije: poraz ustaljenog poslovnog modela?

Da su europski proizvođači automobila u krizi, svjesni smo već neko vrijeme. Ponajprije se to odnosi na njemačke proizvođače, no ne blistaju ni ostali unutar EU. Pogledajmo ukratko o čemu je riječ i zašto bi europske tvornice automobila mogle biti postupno zatvarane.

EUROPSKE TVORNICE AUTOMOBILA NEDOVOLJNO ISKORIŠTENE

U svom nedavnom izvještaju, Bloomberg navodi zabrinjavajuće podatke. “Gotovo trećina velikih tvornica osobnih automobila u vlasništvu pet najvećih europskih proizvođača automobila — BMW-a, Mercedes-Benza, Stellantisa, Renaulta i Volkswagena — bila je nedovoljno iskorištena prošle godine. Proizvodile su manje od polovice vozila koje mogu proizvesti, prema analizi podataka Just Auto, koju je proveo Bloomberg News. Zatvaranje tvornica povećalo bi zabrinutost da se regija suočava s dugotrajnom krizom nakon zaostajanja za konkurencijom.”

Reuters, s druge strane, pokazuje da je njemački poslovni model na konopcima. On se sastojao od tri dijela: jeftina energija, lukrativne poslovne veze s Kinom (koje postaju upitne, jer EU želi carine na kineska vozila) i industrijski odnosi temeljeni na sporazumima. Sad je ovo posljednje pod upitnikom. Naime, kako prenosi Bloomberg, “Volkswagen je ukinuo tri desetljeća star dogovor koji je jamčio sigurnost radnih mjesta i sada razmatra zatvaranje tvornica u Njemačkoj – prvi put od svog osnutka 1937.” To je samo odraz neuspjeha da se provedu mjere štednje, koje su u Volkswagenovu slučaju iznosile 3 milijarde eura.

Kako njemačka autoindustrija prolazi kroz restrukturiranje, dolazi do otpora. Upravo svjedočimo tzv. odrastu (eng. de-growth), pojavi koja se nalazi na agendi zelenih stranaka. Nažalost, zakon nenamjeravanih posljedica je neizbježan.

KAKO STOJE EUROPSKI PROIZVOĐAČI

Ako promotrimo podatke o prodaji za prošlu godinu, možemo primijetiti da se u Europi nalazi svega 5 od 15 najvećih svjetskih proizvođača po broju vozila. To su, redom, Volkswagen, Stellantis, BMW, Mercedes i Renault. Pogledajmo kakva je situacija sa svakim od njih.

Volkswagen

Nakon dvije godine pada prodaje, u 2023. je rast iznosio čak 12 posto. No, nakon što je početkom 2021. dionica stajala na gotovo 250 eura, posljednjih mjesec dana nalazi se ispod 100. Ovakav strmoglav pad posljednji put je viđen u vrijeme Dieselgatea. Nakon ukidanja poticaja za električna vozila, Njemačka razmatra nove porezne olakšice. Hoće li one pomoći ovom automobilskom gigantu koji se nije proslavio tranzicijom na električna vozila? Skeptičan sam.

Stellantis

Ovaj je konglomerat stvoren 2021., spajanjem Fiat-Chryslera (FCA) i PSA grupe (Peugeot-Citroën). Obuhvaća i brendove Abarth, Alfa Romeo, Dodge, DS, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, RAM i Vauxhall. Ovako široka platforma obećava rezanja u troškovima razvoja i ekonomiju razmjera kod proizvodnje dijelova, no isto tako i rizik od kanibalizacije brendova. Prema posljednjim vijestima, Maserati bi mogao biti prodan, a Lancia je već dugo na aparatima.

BMW

Bavarski je gigant prošle godine jedva prestigao kineski Changan, zauzevši deveto mjesto, koje je godinu ranije držao Mercedes. Trenutni izazovi sastoje se od velikog opoziva zbog kočnica, za koji je zaslužan dobavljač Continental te slabije potražnje na kineskom tržištu. Time bi EBITDA marža mogla pasti na 6 do 7 posto, s ranije prognoziranih 8 do 10 posto. Potencijalno europsko uvođenje carina i kineski odgovor mogao bi značajno ugroziti prodaju na ovom ključnom dalekoistočnom tržištu.

Mercedes

Kraj prošlog tjedna označio je značajni pad dionica Mercedesa zbog slabljenja potražnje u Kini. Ujedno, prodaja u EU slabija je za 3,1 posto u prvih osam mjeseci ove godine u usporedbi s prethodnom. Njihov prijelaz prema električnim vozilima nije bio osobito uspješan. Početkom je godine, naime, u posljednji trenutak odgođen cilj od 50 posto elektrificiranih vozila s 2025. na 2030. U tom procesu nedostaju im i određene komponente, kao što su 48-voltni sustavi Boscha. Upravljanje dobavnim lancima pokazuje se iznimno važnim.

Renault

Iako su 2021. prodali gotovo 2,7 milijuna vozila, prošle godine su pali na 2,2 milijuna. Broj zaposlenih pao je s 180.000 u 2019. na oko 105.000 u 2022. Veći prihodi u prvom kvartalu 2024. uglavnom su zasluga boljeg poslovanja financijskog dijela grupe. Izvršni direktor Luca de Meo upozorio je kako bi “europski proizvođači koji prijeđu ograničenja ugljičnih emisija za 2025. koju je propisala EU mogli platiti 15 milijardi eura kazni, zbog usporene potražnje za električnim vozilima”. Naime, ako potrošači kupuju više vozila s većim emisijama, proizvođači mogu platiti penale, ni krivi ni dužni.

BUDUĆNOST VISI O ODLUKAMA EU

Iako je automobilska industrija dominantno niskih marži, svejedno generira preko 100 milijardi eura trgovinskog suficita za EU i zapošljava gotovo 7 posto radne snage. Prosječne emisije CO2 pale su na svega 107,8 g/km, odnosno 53,4 posto od 2005., a povećala se i sigurnost u prometu na cestama. Dakle, neki su važni ciljevi ostvareni. No, da bi europske tvornice automobila i dalje postojale, trebamo promjenu pristupa. Inače će kazne rezultirati u dodatnim zatvaranjima.

Opasnost za EU leži u biranju pobjednika. Hoće li, zaista, baterijska vozila biti budućnost ili ona leži u vodiku, odnosno sintetskim gorivima? Nije na birokratima da propisuju. Uostalom, kupci su rekli svoje: potražnja za baterijskim vozilima jenjava.

Dugo smo se oslanjali na jeftine energente i ostali bez važnih izvora ruda za baterijske sustave. Poticali smo sustave za mjerenje onečišćenja koji nisu precizni, posebno kod plug-in hibridnih vozila. Niz loših odluka treba preokrenuti. Počevši s time da ne kažnjavamo proizvođače samo zato što kupci ne žele nametnuta rješenja koja im ne odgovaraju.

Naučimo nešto od Morizo-sana.